發文作者:Wonderland Villas Focus Group | 十月 8, 2009

高鐵HK [快不得]

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高鐵HK「快不得」 梅天 2009/10/8

開放社會不應封閉運作,香港政府在興建高速鐵路一事上,雖未至黑箱作業,無疑有「灰色」「含混」之嫌:

一、所謂廣州站  「48分鐘」是「廣深港高鐵」文宣資料聲稱之全程行駛時間,比目前粵港直通車「100分 鐘」快一倍多,比原先的「一小時生活圈」更吸引。可惜,這個廣州站最近才被英文南華早報「踢爆」揭穿──其實是廣州擴大後的番禺石壁,到市中心天河搭地鐵另需四五十分鐘;拿四個點的兩條不同路線來比較便捷,顯然妄圖偷樑換柱,奇怪的是議員、傳媒、學者乃至全香港人都長期蒙在鼓裏,是公關厲害抑或市民輕信? 若係前者則屬欺上瞞下,若為後者則愧對開放社會。

二、接通全國網

北南東西「四縱四橫」的「戰畧性」大陸高鐵網絡,確屬宏圖偉業,為「發展是硬道理」的新高峰,影響未來非同小可;一如其他規模超級型的霸氣工程,即使難說「樂觀其成」,也只能「馨香祝禱」永保無恙。問題在一巨一細、全國與特區之對比,耍弄了偷天換日,令人在喜懼、得失之間猶豫,以為高鐵香港段連繫北京、上海、杭州、重慶等等大城市僅需十個八個小時,如果沒有「深港26公里」的地底「專用通道」,香港特區就會「邊緣化」,甚至淪為「孤島」!

三、孤島邊緣化

香港是母體中國一部份,由「割讓」「租借」到「回歸」,不但從未自外於神州,而且時刻休戚相關。母體安則暢通,母體危則趨避;反滿清、反民國、反專制時均為據點,無論侵佔者包庇與否皆然。地理上,孤懸南海之濱,確像孤島;問題是殖民地時期分離而緊密,怎麼「九七」後變成「邊緣化」?是「無釐頭」抑或「危言聳聽」!香港核心價值在貿易自由、諮詢透明、司法獨立、專業操守,這種軟實力的精神踐履豈能毀棄?哪怕減損一両半分,金融地位將應聲下墜。

四、本土交通網  無論港英或特區,交通工具四通八達,因應新界西北需求擬建的北環線,疏導東鐵羅湖乘客,接駁西鐵、落馬洲,連繫福田廣深高鐵,絲毫不影響與內陸一萬六千公里新幹線的緊密性。當然,深港專用通道十來分鐘很爽,比浦東懸浮列車七八分鐘過癮一倍,但上海這條鐵路有交通之外的考慮,難道「廣深港高鐵」也如此?再說,每小時四班甚至五分鐘一班,絕大多數只到深圳,並非一律直達「廣州」,雖然此乃不言而喻,但文宣明顯有誤導成份:分分鐘通京滬全國。

五、國際高鐵潮

亞洲大都會豈可抗拒歐美潮流,順理成章地,全世界的高速鐵路成為中國之鵠的。但兩者分別其實很大:美國人坐飛機、開轎車慣了,浪費資源稱冠;歐洲鐵路比美國多,但飛機昂貴、公路壅塞,都需要發展高鐵,問題在解決四種電力系統及換列車長等等技術。至於環境評估、收地賠錢,更是「重中之重」,比不得面積等同澳門的「虹橋樞紐」──四年內連拆帶建為世博,那種中國特色只管讓時間與事實來驗證!不過,火紅的「四縱四橫」已出現「一條都不應該建」的反對者:「交通大學」趙教授。

作為「觀水十年」的筆者,有資格講一點「火車硬座與硬站」的經驗。九三年起,每年一兩次的神州行,始終坐長途汽車和火車,為的是接觸底層老百姓,同時儘力目擊山川實況,每次走北闖南,一般至少五六千公里。三餐的簡單不說,一天的交通費總要五十到一百以上,這樣的開銷對大多數農民、工人或混合品農民工可是相當吃不消的,所以幾年才回家一次的大有人在﹝往重慶四十四小時共靠硬板的川農,買了假票僅是漠然地沉默補票﹞,十年滯留異鄉的也不少。甚麼意思?的確,「讓一部份人先富起來」的「中國特色的社會主義」是實現了,姑勿論這批人有多少太子黨或高幹或其子弟家屬,也不管這幫新貴的財產靠本領還是靠貪污,總而言之、統而言之,屬於十三億蒭蕘中的特權階級,能夠擠滿一萬六千公里嗎?十百萬億的工程,註定中飽私囊及補貼豪客!

同樣道理,「廣深港高鐵」香港段的糊塗賬,七百萬「持份者」有多少人有需要有閒錢享受「一小時生活圈」呢?而且,「機鐵、東涌鐵、西鐵」加「高鐵」堆疊在「西九」,到底是「文娛區」還是「火車區」?時速二百里 的「快不得」「港區廿六公里」隧道,完全違反常識,所謂「界外效益」可能要考量,也許「高速革命」亦已來臨,但「慢慢發」才是久治長安之計啊!君不見,當初支持「高鐵」的工程師站到對立面了嗎?

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