發文作者:Wonderland Villas Focus Group | 四月 26, 2010

高鐵航空競爭與互補 (信報財經新聞2010-04-26剪報)

信報財經新聞 2010-04-26

作者: 鍾民杰
香港理工大學中國商業中心助理研究員

高鐵航空競爭與互補:國際經驗的啟示

在有關廣深港高速鐵路(香港段)的爭論中,總站位置一直是焦點。社會上部分「錦上路方案」倡議者可能推銷心切,不惜把內地大部分高鐵站的位置扭曲和簡化為「市郊」,而他們援引為例證的上海市虹橋站,其站位設置所蘊含的重要戰略意義,更在過程中被徹底淡化,公眾喪失了瞭解內地交通發展思維轉變的機會。

虹橋站確實位於傳統的「市區」之外,但也絕非處於人迹罕至的荒山野嶺。虹橋站毗連並服務於新擴建的虹橋機場,聯合多種交通模式構成路、軌、空三位一體,面積與澳門相若的虹橋綜合交通樞紐。

透過車站引接的多條客運專線、城際鐵路,虹橋機場與區內多個大城市的時空距離大幅縮短,極大地增加其他城市居民使用虹橋機場作長途出行的機會。航空與鐵路整合,使機場服務輻射範圍有效擴展至整個長三角區域,增強競爭優勢。

融合互惠互利

不過,高鐵與航空融合在國內普遍仍未得到足夠注視。每逢客運專線即將通車,航空公司都如臨大敵般推出空中快線服務,縮短辦理登機手續和等候時間以留住客源。而近期媒體報道的焦點,又往往只集中於航線在高鐵挑戰下如何敗退。難怪在大眾印象中,兩種交通模式之間就只有博奕和勝負。

高鐵與航空的確在很多情況下存在着競爭關係。兩種交通模式在互不相連時,都在嘗試搶佔城市之間以至區域之間的客流。在國際實踐經驗中,高鐵的高速度大幅縮短以往冗長的車程,等候和換乘時間較少,令乘客往來於城市之間的綜合旅程時間較航空短,在競爭中佔上風,甚至創造出更多需求。

其他因素也促使高鐵成為航空的替代品。一方面高鐵採用先進列車控制和安全保障系統,也較少受氣候影響,正點率極高,安全紀錄良好,其他交通模式無法比擬;另一方面,高鐵列車較舒適,歐洲之星等歐洲高鐵營運商,一等座服務水平更在航空之上。因此歐盟研究顯示即使高鐵綜合旅程時間較航空長一個多小時,其市場份額仍可能在60%以上。

但是,如果高鐵和機場能妥善連接,也能構成互補關係。國際上主要航空樞紐都提供頻密和多元化的國際長途航班,單靠本地需求不足以支持經營,因此都非常着重吸引大量外來中轉旅客。

利用高鐵的城區站點網絡,與飛機形成無縫換乘,可充分發揮高鐵速度高、運量大、準確可靠等特性,替代中短途航線進行喂給。空鐵聯運不但為高鐵服務帶來更多需求,也能提升機場可達性、擴大腹地,並釋放跑道空間,航空公司可加以運用,重組和改善航線服務網絡,將其運力集中在更具盈利能力的服務,形成多贏局面。

近年來,作為解決社會經濟可持續發展問題的措施,歐盟強調可持續流動性。由於高鐵的能耗和溫室氣體排放量被證實遠低於汽車和航空,基建設施所佔用的土地資源也較少,政策新方向是利用較環保的高鐵,來替代其他對環境破壞較大的交通模式。同時也強調模式共融,以聯合運用提升各交通模式的效率。

歐洲先行經驗

歐洲機場的擠塞情況日益嚴重,導致航程延誤次數和時間不斷增加,已對經濟造成不可忽視的負面影響。歐洲航空公司協會的研究指擠塞所造成的損失由1991年的30億歐元,上升至1999年的57億歐元,相當於西班牙高速鐵路馬德里至巴塞羅那線的造價。空鐵聯運因而逐漸得到重視,自九十年代起不少歐洲主要城市就率先實行。

法國是歐洲最早以新建高速鐵路連接機場的國家之一,1987年動工興建法國高速鐵路東聯絡線以連接東線、東南線和北線,該線繞過巴黎城區,並在戴高樂機場設站。從機場出發,三小時內可到里爾、布魯塞爾、里昂等眾多重要歐洲城市。隨後里昂機場為打造法國第二大機場,也引入了高鐵服務。利用高鐵往來戴高樂機場的旅客數目不斷增加,由1995年的四十萬,僅以三年時間就上升至一百三十萬。自此之後更多歐洲城市陸續將高鐵連接機場,其中較主要的有德國法蘭克福。在新建的AIRail Terminal,飛機乘客可直接換乘高鐵。在高鐵連接下,法蘭克福機場所輻
射的人口超過任何一個歐洲機場。

歐洲空鐵融合的層次不限於硬件整合,也延伸至營運整合以至體制整合。例如,德國鐵路就與漢莎航空等航空公司合作提供AIRail服務,在斯圖加特、科隆等地的旅客可在當地車站完成登機和行李寄艙手續;法國國家鐵路公司與多家航空公司進行代碼共享,航班乘客可更方便地享受往來戴高樂機場與指定城市的高鐵服務。

法國航空─荷蘭皇家航空集團甚至提出了以新一代高速列車AGV提供高鐵服務的設想,作為應對燃料成本上漲壓縮短途航線利潤和應付高鐵競爭的策略,開拓新商機。

儘管歐盟空鐵聯運仍有很多不足之處,但其經驗和交通政策已屬領先,珠三角則在航空─高鐵聯運方面幾乎空白。在《珠江三角洲地區交通基礎設施一體化規劃》中,似乎比較偏重解決行政規劃造成的交通建設不衍接問題。文中提到廣州白雲國際機場運輸能力趨於飽和,但相對應的任務主要是擴建機場和發展支線機場,機場的集疏運系統規劃又獨缺高鐵;此外,高鐵網絡與航空基建基本各自發展,未有充分考慮兩種交通模式共融能滿足多重目標的潛在效益。

珠三角缺全盤策略

隨着佛山、惠州等支線機場投入服務,珠三角機場之間的競爭將愈趨激烈。在高鐵步步進迫下,航空交通又要面對空域和跑道容量的瓶頸,實應嘗試以高鐵加大對機場的喂給作用,把鄰省城市也納入機場輻射範圍,並減少環境污染,將寶貴的跑道空間資源重置,用於更具戰略價值的航線以搶佔客源。維持區域航空樞紐的地位。

諷刺的是,廣珠城際鐵路及其延伸段將連接武廣客運專線和珠海機場,並容許列車跨線行駛。正當一些主要機場議而不決,客流量低、航班稀疏的珠海機場卻反先成為全國少數擁有高速動車組停靠的機場。

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